加强湘西南、湘南铁路建设的建议！
西部大开发十大标志性工程之一的渝怀铁路全线铺通以后，关于其延伸的问题引起了各方广泛的关注和讨论，在红网也有大量的相关帖子，其中有人提出的怀永广铁路和怀永郴赣铁路引起了大家的强烈反响！网友设计的怀永广铁路的走向为：怀化—武冈—永州—连州—清远—广州，怀永广铁路的背后是在全国反响甚大的渝广铁路，接规划中的兰渝铁路就是（兰）渝广铁路，其走向为：兰州—重庆—怀化—武冈—永州—连州—清远—广州，跨越我国西北、西南、华中直抵华南的珠三角，是连通我国大西北、大西南、华中与珠三角的一条大动脉！随着兰渝铁路的规划和修建，（兰）渝广铁路就差怀化—武冈—永州—连州—清远—广州段没有规划了；网友设计的怀永郴赣铁路的走向为：怀化—武冈—永州—郴州—赣州，怀永郴赣铁路的背后是兰（渝）厦铁路，其走向为：兰州—重庆—怀化—武冈—永州—郴州—赣州—厦门，跨越我国西北、西南、华中、华东直抵海峡西岸的闽三角，是连通我国大西北、大西南、华中、华东与闽三角的一条大通道！随着兰渝铁路和赣龙厦铁路的规划和修建，兰（渝）厦铁路就差怀化—武冈—永州—郴州—赣州段没有规划了！而（兰）渝广铁路未规划的怀化—武冈—永州—连州—清远—广州段和兰（渝）厦铁路未规划的怀化—武冈—永州—郴州—赣州段大部分位于我省境内的湘西南、湘南地区，下面笔者分别结合省内和国内情况说明修建怀永广铁路和怀永郴赣铁路的必要性：
（1附怀永广铁路和怀永郴赣铁路的简单图示：
怀化—武冈—永州—郴州—赣州
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连州
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清远
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广州
2附（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路的简单图示：
兰州
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（成都）—重庆—怀化—武冈—永州—郴州—赣州—厦门
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连州
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清远
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广州）
一、结合省内情况说明修建怀永广和怀永郴铁路的必要性
（1）湘西南、湘南铁路欠发达，特别是偌大的邵阳市西南地区没有铁路，包括武冈市在内的周围几县市居然是三无地区（无铁路、无高速公路、无国道），这与把武冈市打造成湘西南的次中心城市的规划是不相符的。怀永广和怀永郴赣铁路在全省、全国铁路网中的布局合理，弥补了我省部分地区铁路空缺的不足，虽然怀永广铁路的永广段有点靠近洛湛铁路，但是笔者认为修建它还是很有必要的，因为洛湛铁路的终点是粤桂结合地带的沿海港口和海南，并不是珠三角地区，而永广铁路+洛湛铁路却起到了打通我省南下珠三角的第二通道，从这里可以看出怀永广铁路更好地发挥、补充了洛湛铁路的作用，对于我省非一点一线地区南下珠三角地区十分有利。另外在我省南部缺乏一条贯穿东西的铁路，而怀永郴赣铁路却很好地弥补了这一缺陷。因此修建怀永广和怀永郴铁路对完善我省的铁路布局起着非常重要的作用；
（2）怀永广和怀永郴赣铁路经过的都是我省经济欠发达地区，影响着我省湘西、湘西南、湘南、湘中等地区的两千多万人口，修建怀永广和怀永郴赣铁路对带动一方（湘西、湘西南、湘南、湘中等地区）发展是十分有利的，在这一点上怀永广和怀永郴赣铁路更得民心；
（3）在我国铁路的中长期规划中，我省除了武广客运专线、早已规划的洛湛铁路和一些复线、改造项目外，几乎没有新修线路，与江西、福建等省市大修铁路新线相比，我省在这方面存在着不足之处；
（4）我省与经济发达地区的铁路对接不完善。我省定下的向南的政策如果单凭京广铁路+京珠高速公路这一通道并不能很好的得到体现，应尽快打开第二通道怀永广铁路+洛湛铁路+二广高速，更好地发挥我省的区位优势，迎接珠三角的产业转移；随着海峡西岸的经济迅猛发展，我们有必要同时做好东进的准备，因此修建怀永郴赣铁路也是十分必要的；（该点的具体分析如下：
在我省现在的铁路网基础上，再修好怀永广和怀永郴赣铁路的话，湖南南下珠三角的第二通道和东进闽三角的通道就全打通了：
（a）论东进（单考虑闽三角）：
怀化、邵阳西：通过怀永郴赣铁路东进；
湘西、张家界：通过枝柳铁路+怀永郴赣铁路东进；
湘南的永州、郴州：通过永郴赣铁路东进；
洛湛铁路沿线的邵阳东、娄底、益阳、常德：通过洛湛铁路和永郴赣铁路东进（益阳和常德也可通过石长铁路+京广铁路+郴赣铁路东进）；
京广铁路沿线的岳阳、长株潭、衡阳：通过京广铁路+郴赣铁路东进；
(b)论南下（单考虑珠三角）：
怀化、邵阳西：通过怀永广铁路南下；
湘西、张家界：通过枝柳铁路+怀永广铁路南下；
洛湛铁路沿线的永州、邵阳东、娄底、益阳、常德：通过洛湛铁路和永广铁路南下（益阳和常德也可通过石长铁路+京广铁路南下）；
京广铁路沿线的岳阳、长株潭、衡阳、郴州：通过京广铁路南下。
这样，我省与对我省经济影响很大的南部沿海经济发达区域的通道就全打开了：在向南方面，第一通道京广铁路和第二通道怀永广铁路+洛湛铁路+枝柳铁路像两只手紧紧地抓住了珠三角；在东进方面，一只脚通过浙赣铁路踏入长三角；另一只脚通过（怀永郴赣铁路背后的）兰（渝）厦铁路踏进了闽三角！）
二、结合国内情况说明修建怀永广和怀永郴铁路的必要性
（1）修建怀永广和怀永郴赣铁路可以分别贯通（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路，这对于打通我国大西北、大西南连通珠三角和闽三角的大通道起着非常重要的作用。而（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路连通着我国经济欠发达地区（大西北、大西南、华中）和经济发达地区（珠三角和闽三角），跨越了我国西北、西南、华中、华南、华东的广大地区，对于相关地区的民工输出、旅游开发、货物运输、加强东、中、西部交流起着非常重要的作用，经济意义重大，也使湖南作为西南门户的地位进一步得到巩固；
（2）武广客运专线修成通车以后，原京广铁路仍旧会保留部分客运业务，随着经济的发展，京广铁路仍然会随着货运量的增加而日趋饱和，而怀永广铁路对于缓解京广铁路的压力起着非常重要的分流作用；
（3）符合我国西部大开发和中部崛起的政策；
（4）（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路把我国的兰州军区、成都军区、广州军区和福建沿海军区紧密地联系起来，对于处理台湾问题、完成祖国统一大业和处理其他军事事务有着非常重要的意义；
下面引用铁四院副总工程师、高级工程师蒋伟平的专业文稿说明修建怀永广和怀永郴铁路的理论依据：
西南—东南/华南铁路规划（权威版）
西南至华东、华南地区铁路通道方案研究
Study on the Railway Channel Plans from Southwest Region to East and South of China
铁道运输与经济 第25卷 第2期
蒋伟平JIANG Wei-ping
（铁道第四勘察设计院 技术中心，湖北 武汉 430063）
（Technical Center, No.4 Design and Survey Institute of MOR, Wuhan, Hubei 430063，China）
文章编号:1003-1421(2003)02-0054-03
中图分类号:U212.1
文献标识码:A
摘要: 根据铁路建设规划,到2015年我国将建成“八纵八横”铁路网主骨架,但在上海—昆明与深圳—昆明通道间的广大地区没有连接西南至东南沿海地区的横向通道,为填补这一地区铁路网空白,加快西部大开发进程，结合该地区吸引范围和客货运量情况,提出了修建西南地区至广州和至厦门的铁路通道方案。
关键词: 铁路通道；方案；研究；西南地区；华东地区；华南地区
1通道建设意义及吸引范围
1.1通道建设意义
开辟西南至东南沿海地区的铁路快速通道,对促进大陆与台湾三通和台湾回归具有重大意义。它可填补黔东南、桂北、粤西、粤北等大片地区铁路网空白,并将焦柳、湘桂、洛湛、京广、京九、梅坎等铁路连接起来,增加了路网运输的灵活性,既为西南地区提供了新的出海口,也为闽、粤、赣等省区西向增强联系扩大腹地提供新的通道。同时对加强东、西部交流,开发沿线国土资源,促进沿线经济发展,加快西部大开发进程有重大而深远的意义。
1.2吸引范围
吸引范围包括:西南地区的川、渝、云、贵,华东地区的闽、赣,中南地区的湘、桂、粤、琼,共计10个省市（区）。
2社会经济及客货运输概况
2.1社会经济概况
10个省市（区）2000年的人口为47 201万,占全国人口的37.7%,人口密度238人/km2,高于131人/km2的全国平均水平;国内生产总值为30372亿元,占全国生产总值的34.0%;除粤、闽2省外,人均GDP均低于7063元的全国平均水平,贵州尤甚仅2662元。2.2客货运输概况吸引范围内2000年377349万t的总货运量中,铁路货运量为3645万t,占9.4%;公路货运量为305538万t,占81.0%;水运货运量为36166万t,占9.6%。2000年627729万人的总客运量中,铁路客运量为28253万人,占4.5%;公路客运量为588400万人,占93.7%;水运客运量为11076万人,占1.8%。
根据铁道第四勘察设计院对西南地区至东南沿海地区运量预测资料,研究年度地区间客货交流预测运量见表1。
3既有通道能力与预测运量适应情况。
西南地区至华南、东南地区既有通道主要有:贵阳经湘黔、浙赣、鹰厦线至厦门(2053km);贵阳经湘黔、京广线至广州(1560km);贵阳经黔桂、湘桂、黎湛、三茂线至广州(1429km);昆明经南昆、黎湛、三茂线至广州(1637km)。
根据预测的各设计年度客货运量,既有通道各线能力适应情况分析结果如下。
(1)贵昆、湘黔、浙赣、京九线能力能满足要求。
(2)川黔线能力2010年能满足要求，2015年不足5.1对，运能差232万t;2020年不足10.3对，运能差463万t。
(3)黔桂线改造后，2015年能力饱和，2020年能力不足10.3对，运能差463万t。
(4)南昆线能力2010年能力不足6对，运能差442万t;2015年能力不足11.2对，运能差821万t;2020年能力不足15.4对，运能差1171万t。
(5)广三线2010年能力不足18.2对，运能差1267万t;2015年不足23.5对，运能差1689万t;2020年不足28.7对，运能差2010万t。
(6)京广线郴韶段2010年能力不足31.4对，运能差值2702万t;2015年能力不足97.7对，运能差值8268万t;2020年能力不足129.3对，运能差值10902万t。
4通道方案研究
4.1通道研究思路
因沪昆通道解决了西南至华东地区上海、浙江、赣北甚至闽北的客货运输问题,包柳通道和南昆铁路使西南出海通道问题得到基本解决,所以在研究年度内主要解决西南地区以重庆、贵阳为中心，经怀化、桂林、柳州口至闽南（厦门吸引区）、广东（以广州为中心的珠江三角地区）的通道问题，远景考虑云南、广西至厦门的通道问题。4.2规划通道方案
结合既有路网布局，以经济选线为导向，利用几何选线原理，兼顾工程经济的选线办法，把重庆、贵阳作为起点，经怀化、桂林、柳州口分别至厦门、广州的通道方案可筛选如下(见图1)。
4.2.1西南地区至广州通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——贺州——三水——广州
经怀化方案的合计里程为1 415km;工程投资估算为112.337亿元。(注:节点至节点间数字为_______________ ,下同)
(2)经桂林方案
贵阳——融安——桂林——贺州——三水——广州
经桂林方案的合计里程为1011km;工程投资估算为204.776亿元。
(3)经柳州方案
贵阳——柳州——梧州——肇庆——广州
经柳州方案的合计里程为1102km;工程投资估算为188.083亿元。
4.2.2西南地区至厦门通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——郴州——赣州——龙岩——厦门
经怀化方案的合计里程为1860km;工程投资估算为222.299亿元。
⑵ 经桂林、郴州方案
贵阳——融安——桂林——郴州——赣州——龙岩——厦门
经桂林、郴州方案的合计里程为1672 km;工程投资估算为283.796亿元。
⑶ 经柳州方案
贵阳——柳州——贺州——韶关——赣州——龙岩——厦门
经柳州方案的合计里程为1848km;工程投资估算为267.691亿元。
4.3通道方案综合比较
4.3.1西南地区至厦门通道
重庆经怀化、永州、郴州、赣州、龙岩为至厦门的最短径路,若永州后经衡阳、茶陵、赣州至厦门,虽较前者长6km,但因利用湘桂线114km,工程投资却节省51.2亿元，故经衡阳、茶陵方案为优。
贵阳经桂林过道县、郴州、赣州、龙岩为至厦门的最短径路,若经湘黔线由怀化转永州、衡阳、茶陵、赣州、龙岩至厦门虽较前者长12km,但因少建兴安—道县—郴州新线286km,而节省工程投资55.6亿元(注:贵阳至桂林姑且认为是贵阳至广州通道，郴州—赣州与重庆—厦门通道经郴州方案相同),并利用湘黔、湘桂(复)线493km,运输质量高,故也是与重庆—厦门通道方案相同,经衡茶赣方案为优。
西南地区至厦门通道推荐方案：重庆(贵阳)—怀化—永州—衡阳—茶陵—赣州—龙岩—厦门。
4.3.2西南地区至广州通道
由于京广线能力已经饱和,客运专线计划到2015年后方能实现,故重庆至广州经怀化、永州、贺州、三水为最短合理径路。贵阳至广州有经桂林、贺州和经柳州、梧州2方案。因柳州至广州又有经贺州方案仅较经梧州方案长2km,而前者可与重庆至广州通道共线贺州—三水段,并且工程投资估算，经柳州—梧州—肇庆—三水为100.1亿元,又比经柳州—贺州—三水的84.4亿元多15.7亿元,显然应舍弃经梧州方案,仅进一步比较贵阳到贺州段经桂林和经柳州方案。
(1)贵阳经桂林至贺州方案线路长663km,工程投资147.5亿元;经柳州至贺州方案线路长752km,工程投资168.6亿元，并且需对黔桂线进行大规模改线扩能。
(2)经桂林方案路网布局较好,扩大了铁路吸引范围,有利于国土资源开发。带动少数民族地区和重点贫困地区的经济发展。同时可开辟港、澳及广州地区至桂林、贵阳地区最为便捷的通道，使贵阳—桂林较既有通道缩短170km，既有利于西南地区旅游资源的开发(桂林、龙胜、三江、融水等地处国际黄金旅游线上),也使铁路在与民航、公路竞争处于有利地位。
经上述比较，可见贵阳至贺州经桂林方案优于经柳州方案。
西南地区至广州通道推荐方案:
[重庆—怀化—永州/贵阳—融安（塘库）—桂林]—贺州—三水—广州
5建设步骤
建议从预测客货运量可知，除台湾三通或回归后的东西部间客货交流量为不定因素外,研究年度客运以川渝地区至粤东为主,货运以贵阳口至广西(含粤西)为主,至粤东次之。而至福建的客货流,闽北、闽南各半,运量较小。因此,建议:
(1)建议2010年建成贵阳—桂林—贺州—广州及怀化—永州和韶关—赣州线,形成西南地区至广州通道,以解决黔桂和广深线能力不足问题。共建新线1289km，总投资250亿元;扩能改造贵定—都匀段70km及三水—广州段40km,总投资18.3亿元。
(2)2015年建成衡阳—茶陵—赣州线,以形成西南地区至厦门通道。共建新线375km,总投资70.8亿元。
(3)远景考虑修建百色—河池及柳州—贺州—韶关—龙川线基本形成沪昆通道以南铁路网的总体构架布局。
(4)作为路网构成的主要通道线路，根据该区域多山多水电实际情况和国民经济发展情况及铁路市场竞争的需要，新建线路宜预留复线电化条件。
(5)如考虑西南地区至厦门近期运量较小，缓上西南厦门通道，则有进行永州—衡阳—茶陵—赣州方案与永州—郴州—赣州方案比较的必要。后者工程投资虽大，但路网位置适中，且可形成西南至汕头地区的最短经路。
(6)永州、贺州最终将形成有多条铁路干线引入的路网性枢纽，故建议尽早开展永州、贺州地区铁路总图规划研究工作，以便结合地方规划发展预留铁路发展用地，为未来铁路建设创造便利条件。
作者简介: 蒋伟平(1961-)，男,浙江绍兴人，铁四院副总工程师，高级工程师。
引用上文1：
4.2.2西南地区至厦门通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——郴州——赣州——龙岩——厦门
引用上文2：
西南地区至厦门通道推荐方案：重庆(贵阳)—怀化—永州—衡阳—茶陵—赣州—龙岩—厦门
引用上文3：
(5)如考虑西南地区至厦门近期运量较小，缓上西南厦门通道，则有进行永州—衡阳—茶陵—赣州方案与永州—郴州—赣州方案比较的必要。后者工程投资虽大，但路网位置适中，且可形成西南至汕头地区的最短经路。
笔者建议1：在西南地区至厦门通道中，文稿中肯定了怀永铁路的存在。因海峡西岸闽三角经济发展的速度超过了当年的预测，因此我们应适时超前选择怀化—武冈—永州—郴州—赣州方案，打通我省东进海峡西岸闽三角的通道。
引用上文4：
4.2.1西南地区至广州通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——贺州——三水——广州
引用上文5：
西南地区至广州通道推荐方案:
[重庆—怀化—永州/贵阳—融安（塘库）—桂林]—贺州—三水—广州
笔者建议2：在西南地区至广州通道中，文稿中肯定了也怀永铁路的存在，但是笔者觉得走贺州并不可取，因为怀化——永州——贺州——三水——广州与怀化——永州——衡阳——广州线路相比路程差不多甚至更远，而走连州到清远接京广铁路的话（见下图所示）不但路程近许多，而且也更能得到清远各县市和广东方面的支持，因此笔者觉得选择重庆—怀化—武冈—永州—连州—清远—广州线路更好！
西部大开发十大标志性工程之一的渝怀铁路全线铺通以后，关于其延伸的问题引起了各方广泛的关注和讨论，在红网也有大量的相关帖子，其中有人提出的怀永广铁路和怀永郴赣铁路引起了大家的强烈反响！网友设计的怀永广铁路的走向为：怀化—武冈—永州—连州—清远—广州，怀永广铁路的背后是在全国反响甚大的渝广铁路，接规划中的兰渝铁路就是（兰）渝广铁路，其走向为：兰州—重庆—怀化—武冈—永州—连州—清远—广州，跨越我国西北、西南、华中直抵华南的珠三角，是连通我国大西北、大西南、华中与珠三角的一条大动脉！随着兰渝铁路的规划和修建，（兰）渝广铁路就差怀化—武冈—永州—连州—清远—广州段没有规划了；网友设计的怀永郴赣铁路的走向为：怀化—武冈—永州—郴州—赣州，怀永郴赣铁路的背后是兰（渝）厦铁路，其走向为：兰州—重庆—怀化—武冈—永州—郴州—赣州—厦门，跨越我国西北、西南、华中、华东直抵海峡西岸的闽三角，是连通我国大西北、大西南、华中、华东与闽三角的一条大通道！随着兰渝铁路和赣龙厦铁路的规划和修建，兰（渝）厦铁路就差怀化—武冈—永州—郴州—赣州段没有规划了！而（兰）渝广铁路未规划的怀化—武冈—永州—连州—清远—广州段和兰（渝）厦铁路未规划的怀化—武冈—永州—郴州—赣州段大部分位于我省境内的湘西南、湘南地区，下面笔者分别结合省内和国内情况说明修建怀永广铁路和怀永郴赣铁路的必要性：
（1附怀永广铁路和怀永郴赣铁路的简单图示：
怀化—武冈—永州—郴州—赣州
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连州
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清远
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广州
2附（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路的简单图示：
兰州
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（成都）—重庆—怀化—武冈—永州—郴州—赣州—厦门
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连州
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清远
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广州）
一、结合省内情况说明修建怀永广和怀永郴铁路的必要性
（1）湘西南、湘南铁路欠发达，特别是偌大的邵阳市西南地区没有铁路，包括武冈市在内的周围几县市居然是三无地区（无铁路、无高速公路、无国道），这与把武冈市打造成湘西南的次中心城市的规划是不相符的。怀永广和怀永郴赣铁路在全省、全国铁路网中的布局合理，弥补了我省部分地区铁路空缺的不足，虽然怀永广铁路的永广段有点靠近洛湛铁路，但是笔者认为修建它还是很有必要的，因为洛湛铁路的终点是粤桂结合地带的沿海港口和海南，并不是珠三角地区，而永广铁路+洛湛铁路却起到了打通我省南下珠三角的第二通道，从这里可以看出怀永广铁路更好地发挥、补充了洛湛铁路的作用，对于我省非一点一线地区南下珠三角地区十分有利。另外在我省南部缺乏一条贯穿东西的铁路，而怀永郴赣铁路却很好地弥补了这一缺陷。因此修建怀永广和怀永郴铁路对完善我省的铁路布局起着非常重要的作用；
（2）怀永广和怀永郴赣铁路经过的都是我省经济欠发达地区，影响着我省湘西、湘西南、湘南、湘中等地区的两千多万人口，修建怀永广和怀永郴赣铁路对带动一方（湘西、湘西南、湘南、湘中等地区）发展是十分有利的，在这一点上怀永广和怀永郴赣铁路更得民心；
（3）在我国铁路的中长期规划中，我省除了武广客运专线、早已规划的洛湛铁路和一些复线、改造项目外，几乎没有新修线路，与江西、福建等省市大修铁路新线相比，我省在这方面存在着不足之处；
（4）我省与经济发达地区的铁路对接不完善。我省定下的向南的政策如果单凭京广铁路+京珠高速公路这一通道并不能很好的得到体现，应尽快打开第二通道怀永广铁路+洛湛铁路+二广高速，更好地发挥我省的区位优势，迎接珠三角的产业转移；随着海峡西岸的经济迅猛发展，我们有必要同时做好东进的准备，因此修建怀永郴赣铁路也是十分必要的；（该点的具体分析如下：
在我省现在的铁路网基础上，再修好怀永广和怀永郴赣铁路的话，湖南南下珠三角的第二通道和东进闽三角的通道就全打通了：
（a）论东进（单考虑闽三角）：
怀化、邵阳西：通过怀永郴赣铁路东进；
湘西、张家界：通过枝柳铁路+怀永郴赣铁路东进；
湘南的永州、郴州：通过永郴赣铁路东进；
洛湛铁路沿线的邵阳东、娄底、益阳、常德：通过洛湛铁路和永郴赣铁路东进（益阳和常德也可通过石长铁路+京广铁路+郴赣铁路东进）；
京广铁路沿线的岳阳、长株潭、衡阳：通过京广铁路+郴赣铁路东进；
(b)论南下（单考虑珠三角）：
怀化、邵阳西：通过怀永广铁路南下；
湘西、张家界：通过枝柳铁路+怀永广铁路南下；
洛湛铁路沿线的永州、邵阳东、娄底、益阳、常德：通过洛湛铁路和永广铁路南下（益阳和常德也可通过石长铁路+京广铁路南下）；
京广铁路沿线的岳阳、长株潭、衡阳、郴州：通过京广铁路南下。
这样，我省与对我省经济影响很大的南部沿海经济发达区域的通道就全打开了：在向南方面，第一通道京广铁路和第二通道怀永广铁路+洛湛铁路+枝柳铁路像两只手紧紧地抓住了珠三角；在东进方面，一只脚通过浙赣铁路踏入长三角；另一只脚通过（怀永郴赣铁路背后的）兰（渝）厦铁路踏进了闽三角！）
二、结合国内情况说明修建怀永广和怀永郴铁路的必要性
（1）修建怀永广和怀永郴赣铁路可以分别贯通（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路，这对于打通我国大西北、大西南连通珠三角和闽三角的大通道起着非常重要的作用。而（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路连通着我国经济欠发达地区（大西北、大西南、华中）和经济发达地区（珠三角和闽三角），跨越了我国西北、西南、华中、华南、华东的广大地区，对于相关地区的民工输出、旅游开发、货物运输、加强东、中、西部交流起着非常重要的作用，经济意义重大，也使湖南作为西南门户的地位进一步得到巩固；
（2）武广客运专线修成通车以后，原京广铁路仍旧会保留部分客运业务，随着经济的发展，京广铁路仍然会随着货运量的增加而日趋饱和，而怀永广铁路对于缓解京广铁路的压力起着非常重要的分流作用；
（3）符合我国西部大开发和中部崛起的政策；
（4）（兰）渝广铁路和兰（渝）厦铁路把我国的兰州军区、成都军区、广州军区和福建沿海军区紧密地联系起来，对于处理台湾问题、完成祖国统一大业和处理其他军事事务有着非常重要的意义；
下面引用铁四院副总工程师、高级工程师蒋伟平的专业文稿说明修建怀永广和怀永郴铁路的理论依据：
西南—东南/华南铁路规划（权威版）
西南至华东、华南地区铁路通道方案研究
Study on the Railway Channel Plans from Southwest Region to East and South of China
铁道运输与经济 第25卷 第2期
蒋伟平JIANG Wei-ping
（铁道第四勘察设计院 技术中心，湖北 武汉 430063）
（Technical Center, No.4 Design and Survey Institute of MOR, Wuhan, Hubei 430063，China）
文章编号:1003-1421(2003)02-0054-03
中图分类号:U212.1
文献标识码:A
摘要: 根据铁路建设规划,到2015年我国将建成“八纵八横”铁路网主骨架,但在上海—昆明与深圳—昆明通道间的广大地区没有连接西南至东南沿海地区的横向通道,为填补这一地区铁路网空白,加快西部大开发进程，结合该地区吸引范围和客货运量情况,提出了修建西南地区至广州和至厦门的铁路通道方案。
关键词: 铁路通道；方案；研究；西南地区；华东地区；华南地区
1通道建设意义及吸引范围
1.1通道建设意义
开辟西南至东南沿海地区的铁路快速通道,对促进大陆与台湾三通和台湾回归具有重大意义。它可填补黔东南、桂北、粤西、粤北等大片地区铁路网空白,并将焦柳、湘桂、洛湛、京广、京九、梅坎等铁路连接起来,增加了路网运输的灵活性,既为西南地区提供了新的出海口,也为闽、粤、赣等省区西向增强联系扩大腹地提供新的通道。同时对加强东、西部交流,开发沿线国土资源,促进沿线经济发展,加快西部大开发进程有重大而深远的意义。
1.2吸引范围
吸引范围包括:西南地区的川、渝、云、贵,华东地区的闽、赣,中南地区的湘、桂、粤、琼,共计10个省市（区）。
2社会经济及客货运输概况
2.1社会经济概况
10个省市（区）2000年的人口为47 201万,占全国人口的37.7%,人口密度238人/km2,高于131人/km2的全国平均水平;国内生产总值为30372亿元,占全国生产总值的34.0%;除粤、闽2省外,人均GDP均低于7063元的全国平均水平,贵州尤甚仅2662元。2.2客货运输概况吸引范围内2000年377349万t的总货运量中,铁路货运量为3645万t,占9.4%;公路货运量为305538万t,占81.0%;水运货运量为36166万t,占9.6%。2000年627729万人的总客运量中,铁路客运量为28253万人,占4.5%;公路客运量为588400万人,占93.7%;水运客运量为11076万人,占1.8%。
根据铁道第四勘察设计院对西南地区至东南沿海地区运量预测资料,研究年度地区间客货交流预测运量见表1。
3既有通道能力与预测运量适应情况。
西南地区至华南、东南地区既有通道主要有:贵阳经湘黔、浙赣、鹰厦线至厦门(2053km);贵阳经湘黔、京广线至广州(1560km);贵阳经黔桂、湘桂、黎湛、三茂线至广州(1429km);昆明经南昆、黎湛、三茂线至广州(1637km)。
根据预测的各设计年度客货运量,既有通道各线能力适应情况分析结果如下。
(1)贵昆、湘黔、浙赣、京九线能力能满足要求。
(2)川黔线能力2010年能满足要求，2015年不足5.1对，运能差232万t;2020年不足10.3对，运能差463万t。
(3)黔桂线改造后，2015年能力饱和，2020年能力不足10.3对，运能差463万t。
(4)南昆线能力2010年能力不足6对，运能差442万t;2015年能力不足11.2对，运能差821万t;2020年能力不足15.4对，运能差1171万t。
(5)广三线2010年能力不足18.2对，运能差1267万t;2015年不足23.5对，运能差1689万t;2020年不足28.7对，运能差2010万t。
(6)京广线郴韶段2010年能力不足31.4对，运能差值2702万t;2015年能力不足97.7对，运能差值8268万t;2020年能力不足129.3对，运能差值10902万t。
4通道方案研究
4.1通道研究思路
因沪昆通道解决了西南至华东地区上海、浙江、赣北甚至闽北的客货运输问题,包柳通道和南昆铁路使西南出海通道问题得到基本解决,所以在研究年度内主要解决西南地区以重庆、贵阳为中心，经怀化、桂林、柳州口至闽南（厦门吸引区）、广东（以广州为中心的珠江三角地区）的通道问题，远景考虑云南、广西至厦门的通道问题。4.2规划通道方案
结合既有路网布局，以经济选线为导向，利用几何选线原理，兼顾工程经济的选线办法，把重庆、贵阳作为起点，经怀化、桂林、柳州口分别至厦门、广州的通道方案可筛选如下(见图1)。
4.2.1西南地区至广州通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——贺州——三水——广州
经怀化方案的合计里程为1 415km;工程投资估算为112.337亿元。(注:节点至节点间数字为_______________ ,下同)
(2)经桂林方案
贵阳——融安——桂林——贺州——三水——广州
经桂林方案的合计里程为1011km;工程投资估算为204.776亿元。
(3)经柳州方案
贵阳——柳州——梧州——肇庆——广州
经柳州方案的合计里程为1102km;工程投资估算为188.083亿元。
4.2.2西南地区至厦门通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——郴州——赣州——龙岩——厦门
经怀化方案的合计里程为1860km;工程投资估算为222.299亿元。
⑵ 经桂林、郴州方案
贵阳——融安——桂林——郴州——赣州——龙岩——厦门
经桂林、郴州方案的合计里程为1672 km;工程投资估算为283.796亿元。
⑶ 经柳州方案
贵阳——柳州——贺州——韶关——赣州——龙岩——厦门
经柳州方案的合计里程为1848km;工程投资估算为267.691亿元。
4.3通道方案综合比较
4.3.1西南地区至厦门通道
重庆经怀化、永州、郴州、赣州、龙岩为至厦门的最短径路,若永州后经衡阳、茶陵、赣州至厦门,虽较前者长6km,但因利用湘桂线114km,工程投资却节省51.2亿元，故经衡阳、茶陵方案为优。
贵阳经桂林过道县、郴州、赣州、龙岩为至厦门的最短径路,若经湘黔线由怀化转永州、衡阳、茶陵、赣州、龙岩至厦门虽较前者长12km,但因少建兴安—道县—郴州新线286km,而节省工程投资55.6亿元(注:贵阳至桂林姑且认为是贵阳至广州通道，郴州—赣州与重庆—厦门通道经郴州方案相同),并利用湘黔、湘桂(复)线493km,运输质量高,故也是与重庆—厦门通道方案相同,经衡茶赣方案为优。
西南地区至厦门通道推荐方案：重庆(贵阳)—怀化—永州—衡阳—茶陵—赣州—龙岩—厦门。
4.3.2西南地区至广州通道
由于京广线能力已经饱和,客运专线计划到2015年后方能实现,故重庆至广州经怀化、永州、贺州、三水为最短合理径路。贵阳至广州有经桂林、贺州和经柳州、梧州2方案。因柳州至广州又有经贺州方案仅较经梧州方案长2km,而前者可与重庆至广州通道共线贺州—三水段,并且工程投资估算，经柳州—梧州—肇庆—三水为100.1亿元,又比经柳州—贺州—三水的84.4亿元多15.7亿元,显然应舍弃经梧州方案,仅进一步比较贵阳到贺州段经桂林和经柳州方案。
(1)贵阳经桂林至贺州方案线路长663km,工程投资147.5亿元;经柳州至贺州方案线路长752km,工程投资168.6亿元，并且需对黔桂线进行大规模改线扩能。
(2)经桂林方案路网布局较好,扩大了铁路吸引范围,有利于国土资源开发。带动少数民族地区和重点贫困地区的经济发展。同时可开辟港、澳及广州地区至桂林、贵阳地区最为便捷的通道，使贵阳—桂林较既有通道缩短170km，既有利于西南地区旅游资源的开发(桂林、龙胜、三江、融水等地处国际黄金旅游线上),也使铁路在与民航、公路竞争处于有利地位。
经上述比较，可见贵阳至贺州经桂林方案优于经柳州方案。
西南地区至广州通道推荐方案:
[重庆—怀化—永州/贵阳—融安（塘库）—桂林]—贺州—三水—广州
5建设步骤
建议从预测客货运量可知，除台湾三通或回归后的东西部间客货交流量为不定因素外,研究年度客运以川渝地区至粤东为主,货运以贵阳口至广西(含粤西)为主,至粤东次之。而至福建的客货流,闽北、闽南各半,运量较小。因此,建议:
(1)建议2010年建成贵阳—桂林—贺州—广州及怀化—永州和韶关—赣州线,形成西南地区至广州通道,以解决黔桂和广深线能力不足问题。共建新线1289km，总投资250亿元;扩能改造贵定—都匀段70km及三水—广州段40km,总投资18.3亿元。
(2)2015年建成衡阳—茶陵—赣州线,以形成西南地区至厦门通道。共建新线375km,总投资70.8亿元。
(3)远景考虑修建百色—河池及柳州—贺州—韶关—龙川线基本形成沪昆通道以南铁路网的总体构架布局。
(4)作为路网构成的主要通道线路，根据该区域多山多水电实际情况和国民经济发展情况及铁路市场竞争的需要，新建线路宜预留复线电化条件。
(5)如考虑西南地区至厦门近期运量较小，缓上西南厦门通道，则有进行永州—衡阳—茶陵—赣州方案与永州—郴州—赣州方案比较的必要。后者工程投资虽大，但路网位置适中，且可形成西南至汕头地区的最短经路。
(6)永州、贺州最终将形成有多条铁路干线引入的路网性枢纽，故建议尽早开展永州、贺州地区铁路总图规划研究工作，以便结合地方规划发展预留铁路发展用地，为未来铁路建设创造便利条件。
作者简介: 蒋伟平(1961-)，男,浙江绍兴人，铁四院副总工程师，高级工程师。
引用上文1：
4.2.2西南地区至厦门通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——郴州——赣州——龙岩——厦门
引用上文2：
西南地区至厦门通道推荐方案：重庆(贵阳)—怀化—永州—衡阳—茶陵—赣州—龙岩—厦门
引用上文3：
(5)如考虑西南地区至厦门近期运量较小，缓上西南厦门通道，则有进行永州—衡阳—茶陵—赣州方案与永州—郴州—赣州方案比较的必要。后者工程投资虽大，但路网位置适中，且可形成西南至汕头地区的最短经路。
笔者建议1：在西南地区至厦门通道中，文稿中肯定了怀永铁路的存在。因海峡西岸闽三角经济发展的速度超过了当年的预测，因此我们应适时超前选择怀化—武冈—永州—郴州—赣州方案，打通我省东进海峡西岸闽三角的通道。
引用上文4：
4.2.1西南地区至广州通道
⑴ 经怀化方案
重庆——怀化——永州——贺州——三水——广州
引用上文5：
西南地区至广州通道推荐方案:
[重庆—怀化—永州/贵阳—融安（塘库）—桂林]—贺州—三水—广州
笔者建议2：在西南地区至广州通道中，文稿中肯定了也怀永铁路的存在，但是笔者觉得走贺州并不可取，因为怀化——永州——贺州——三水——广州与怀化——永州——衡阳——广州线路相比路程差不多甚至更远，而走连州到清远接京广铁路的话（见下图所示）不但路程近许多，而且也更能得到清远各县市和广东方面的支持，因此笔者觉得选择重庆—怀化—武冈—永州—连州—清远—广州线路更好！
笔者总结建议：无论在西南地区至厦门的通道中还是在西南地区至广州的通道中，铁道部专家的文稿中都肯定了怀永铁路的存在，这说明了怀化—武冈—永州铁路在西南地区至厦门通道中和在西南地区至广州的通道中所扮演的重要角色，我省应加以重视并联合相关省市积极争取、建议铁道部尽快规划修建！考虑到怀永铁路是怀永广和怀永郴赣铁路的重叠部分，可适当超前一次性修成复线或者保留修建复线的预案。至于永州—连州—清远（—广州）铁路和永州—郴州—赣州铁路，考虑到珠三角和闽三角的经济辐射和产业转移对我省的巨大影响，我们有提前修建的必要！毕竟铁路从立项到修成通车有一段时间（至少也有三五年以上），到那个时候，珠三角和闽三角将步入较快的产业转移时期，此时我省将因拥有天时、地利（怀永广和怀永郴赣铁路让我省的区位优势得到更好的体现）、人和而成为最大的赢家！毕竟怀永广和怀永郴赣铁路并不仅仅是为湘西南、湘南服务，而是为整个湖南省服务（从全国的范围上来说就更广了）！
以上只是我一在外游子对家乡发展建设的建议，希望能引起省里有关部门的重视。同时也期盼怀永广铁路和怀永郴赣铁路能早日实现以造福家乡人民！
本人水平有限，不足之处恳请大家指出，谢谢！
谢谢！！！
网友“渝广铁路”所作的《修建渝广铁路，解决春运顽症！》一文：
修建渝广铁路，解决春运顽症！
作者：曾 伟 (湖南武冈人）ＱＱ３８２５８５７００
摘要：渝广铁路实质上是即将完工的渝怀铁路向广州的延长线，它主要经过重庆、怀化、永州、连州、广州等市，笔者从渝广铁路的必要性和可行性等方面同时结合国家、各省市区当前的相关政策以及国家铁路网规划等方面，综合阐述修建渝广铁路的重要性和紧迫性。笔者的观点仅作抛砖引玉之用，恳请有关部门予以考虑、重视，以促进沿线地区的经济发展，造福铁路沿线及整个西南地区的广大人民！
关键词：渝广铁路 春运 经济 发展 小康 政策 战略
一、修建渝广铁路设想的形成及铁路走向
1、渝广铁路设想的形成：中国的春运顽症是促使笔者形成修建渝广铁路设想的最初动因。造成春运顽症的因素是多方面的，最主要是乘客过多与铁路运输能力有限之间的矛盾，春运期间，乘客主要是由民工流和学生流组成。中国春运的一个重要特征是节前人流由东向西、由南向北，节后则相反。民工主要来源于西南地区和华中地区，尤其是川、渝、黔、湘、鄂、豫、赣等省市，民工的打工地主要集中于东南沿海地区，尤其是珠三角、闽三角、长三角地区。从中国地图上我们可以看到长三角地区有沪杭——浙赣——湘黔线、沪淮线、宁铜线、皖赣线把这一地区与华中地区连接起来，闽三角地区有鹰厦线、来福线、浙赣线把这一地区与华中地区连接起来，珠三角是我国民工的主要打工地，而这一地区的民工主要又来源于西南、华中地区，连接民工输送地与目的地的铁路只有京广、京九两条铁路线，京九铁路基本上能满足沿线民工的南下要求，但值得人深思的是京广铁路远远满足不了华中、西南两大区域的民工运输要求，特别是川、黔、渝以及湘西南地区的民工都要绕道湘黔——京广线、汉丹——京广线，绕了一个很大的圈子，给这些地区的民工、学生大来了很大的麻烦，每年春运期间，京广——湘黔、京广——汉丹线两大铁路沿线滞留旅客的现象特别严重。这一现实迫切需要我们寻找一条铁路捷径来打通西南地区与珠三角地区的通道。笔者沿着这条这种思路在地图上寻思，最后将目光锁定在重庆——怀化——永州——连州——广州这一线，如果能在这条线上修建渝广铁路的话，不仅能从根本上解决春运问题，并且还将对整个西南地区的经济发展发挥巨大的推动作用！
2、笔者设想的渝广铁路的具体走向：重庆市（渝北区--江南--培陵区--彭水县--酉阳县--秀山县）——贵州（松桃县--铜仁市）——怀化市（中方县白马镇--洪江市雪峰镇）——邵阳市（洞口县江口镇、洞口镇、高沙镇--武冈市荆竹镇、水浸坪乡--新宁县马头桥乡、巡田乡）——永州市（东安县鹿马桥镇--冷水滩区岚角山乡--芝山区接履桥镇、菱角塘镇--宁远县中和镇、舜陵镇--蓝山县犁头乡、塔峰镇、草鞋坪）——连州市（三水乡、丰阳铺、东坡镇，市区）——阳山县（浸潭--禾云）——清远市——花都市——广州市。我们可以把这条铁路分为三段，即渝怀段，这一段全长大约480公里，到现在为止已经基本竣工；怀连段，这一段大约420公里，以山区丘陵为主；连广段，全长大约200公里，也是以山区丘陵为主。
二、修建渝广铁路的必要性
渝广铁路可以说是一条民工铁路、民族铁路、民心铁路，它的修建能够解决春运难题，加强民族团结，顺应沿线民心！
1、渝广铁路是一条民工铁路，它的修建能够解决春运顽症。川、渝、湘是民工大省，民工大市，该地区的大量农村剩余劳动力涌向沿海，特别是珠三角地区，所以一到春运，京广铁路异常繁忙，运输压力巨大，如果能修好渝广铁路，则这一问题可以得到解决。川、渝、湘西地区的民工改走渝广线比走湘黔——京广铁路要快捷的多。假如同样从重庆出发走湘黔——京广铁路有2033公里，需要38个小时；而如果走渝广铁路的话，则只有1100公里，最多只要20个小时。无论是从解决春运难题出发还是从节省民工时间考虑，渝广铁路的修建迫在眉睫。从这一点上看，渝广铁路是一条民工铁路，能够有效地解决春运难题！
2、渝广铁路是一条民族铁路。渝广铁路所经地区的渝东南、湘西南、粤北地区是我国苗族、瑶族、侗族、土家族等少数民族的主要居住地区，这里地形以山地丘陵为主，人均耕地面积很少，许多人为了养家糊口，外出打工，打工收入已经成为这些地区经济收入的主要来源。修建渝广铁路能够促进这些地区的经济发展，改变这些地区的封闭落后的局面，能够促进民族的共同繁荣。从这一点上说，渝广铁路是一条民族铁路，能够有效地促进民族地区的经济发展，加强民族团结！
3、渝广铁路是一条民心铁路，它的修建能有效地改变沿线地区的交通落后状况。比如，到现在为止，沿线地区的松桃县、中方县、洪江市、武冈市、新宁县、宁远县、蓝山县等县市的交通被称为“三无交通”（无国道、无铁路、无高速公路）。渝广铁路沿线地区的几千万人民祖祖辈辈都在盼望着铁路从自家家门口穿过，这些地区拥有丰富的自然资源，而这些资源由于交通的闭塞长期以来“养在深闺无人知”。从这一点上说，渝广铁路是一条民心铁路，它的修建可以了却沿线地区几代人未了的夙愿！
三、修建渝广铁路的可行性
渝广铁路主要经过渝东南、湘西南、湘南、粤北等地区，这些地区的地形以丘陵和山地为主，除了雪峰山脉和南岭山脉外，其他地区大都是丘陵地带。现代铁路建筑技术已经完全有能力征服这两大山脉，同时我们可以看到铁路所经地区没有大江大河的阻挡，地质结构稳定，没有地震和火山等自然灾害的危险。渝广铁路的渝（重庆）怀（化）段已经基本完工，而连（州）广（州）段广东省已经表示自己修建，国家只要联合湖南省共同修建怀（化）连（州）段，这一铁路段近420公里，相信很快就可以建成！
四、修建渝广铁路符合国家、省区制定的相关政策。
1、符合中央在两会上的有关政策
① 能有效解决沿线乃至西南地区的三农问题。渝广铁路所经地区是我国经济相对比较落后的地区，该地区人多地少，主要经济收入来源于剩余劳动力的打工所得，第一产业在经济结构中比重占据着主导地位，大大高于全国平均水平，修建渝广铁路能够有效地改善这一地区产业结构，提高第二、第三产业在经济结构中的比重。可以预见渝广铁路修建后，沿线地区会很快形成一条经济开发带，届时该地区的农民就会进入沿线经济发展带，使得该地区农业人口转变为城镇人口，推动城市化进程，同时推动第二、第三产业的发展，最终有效地解决该地区的三农问题；
② 修建渝广铁路，能够缩小沿线地区与中东部地区的差距，该铁路一端是连接属于东部地区的珠三角，另一端是连接属于中西部地区的渝黔湘，铁路两端存在着巨大的经济梯度差，渝广铁路的修建可以促进两端地区人流物流的快速流动，从而形成珠三角利用渝黔湘自然资源和剩余劳动力，渝黔湘吸收珠三角雄厚资本和先进技术的良性互动，这样就有助于渝东南、湘西南、粤西北地区的经济发展，从而达到缩少贫富差距，全面实现小康社会的目标；
③ 符合国家有关中部崛起、西部开发的战略及促进东、中、西部协调发展的政策，从经济意义上看，渝广铁路的渝怀段属于西部、怀连段属于中部、连广段属于东部，连广段经济比较发达，随着产业结构的调整，一大批加工型企业会逐渐转向内陆劳动力廉价的中西部地区，修建渝广铁路正适应了这一经济发展趋势，从而形成东中西互动协调的发展模式！
2、符合广东省提出的泛珠三角9+2发展战略
广东省在最近提出要建立以珠江三角洲为中心，向周边的9个省市（湘、渝、黔、川、滇、桂、琼、赣、闽）以及2个特区（港、澳）为辐射地的泛珠三角发展战略，表现在交通方面，就是要建立以广州为中心向四周发散的交通网络，正在修建的沿海铁路、赣韶铁路正是这个交通网络的组成部分，而广州通向西南个各省市的交通线路迫切需要渝广铁路的出台，渝广铁路的修建可以构成泛珠三角的铁路交通网络，促进这一地区人流物流的流动。推动整个西南地区的经济发展！
3、符合湖南省提出的大湘西开发战略
近来，湖南省委省政府适时地提出开发大湘西战略，而渝广铁路所经地区的怀化市和邵阳市的某些市县正是组成大湘西开发地区的非常重要的部分，渝广铁路的修建与大湘西开发战略二者的实施可以形成合力，从而快速地推动大湘西的发展，加快推进整个湖南的小康进程！
4、符合大西南的出海通道战略
重庆、四川、贵州属于我国的西部地区，受地理条件的制约，交通比较落后，这些地区渴望打通一条快捷的出海通道来实现经济的腾飞，渝广铁路是西南地区通向沿海最便捷的“绿色”通道，它的修建可以把西南地区与沿海地区紧密地联系起来，从而推动西部大开发战略，促进西南地区的经济发展，全面推进西南地区的小康进程！
五、修建渝广铁路能优化铁路网络，缓解铁路压力。
渝广铁路的建成，可以优化我国南方铁路网络，符合国务院近期批准的铁路中长期规划，届时以广州为中心，辐射大半个中国的铁路网络即可形成，从东向西有五大铁路干线疏散各地的人流与物流。
铁路A——沿海铁路，连接北京、天津、青岛、连云港、上海、杭州、福州、厦门、广州等沿海城市，疏散沿海东部省市（京、津、鲁、苏、浙、闽、粤）的人流与物流；
铁路B——京九铁路，连接北京、衡水、阜阳、九江、南昌、赣州、深圳、广州等城市，疏散中东部省市（京、冀、豫、皖、赣、粤）的人流与物流；
铁路C——京广铁路，连接北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会城市，疏散中部省市（京、冀、豫、鄂、湘、粤）的人流与物流；
铁路D——渝广铁路，连接成都、重庆、怀化、永州、连州、广州等城市，疏通中西部省市（川、渝、黔、湘、粤）的人流与物流；
铁路E——昆广铁路，连接昆明、南宁、茂名、肇庆、广州等城市，疏散西部省市（滇、桂、粤、琼）的人流与物流。
届时，五条铁路干线将充分地疏通沿线地区的学生流、民工流，有效地解决春运顽症!
六、渝广铁路的规格
渝广铁路作为一条连接中部、东部、西部的快速通道，应该设计为复线铁路，时速可以设计为120千米/小时，同时为了避免重复建设，减少成本，可以开通渝广高速公路的建设项目。目前，渝广铁路的渝怀段作为西部开发的十大标志性工程已经基本竣工，广州省也已经表示同意自己承建连广段（连州——广州），如今只剩下怀连段，我想，在国家和湖南省的重视、关怀下，怀连段的建成指日可待。
最后,由于作者水平能力有限，文中难免会有不妥之处，恳请读者予以指正、修改，我们将不胜感激。同时希望能够得到有关部门的重视，早日规划修建这条满载着人民期望与希望的渝广铁路！
附件3
网友建议：
关于渝怀铁路东延—新建怀永广铁路打通西南最便捷的出海大通道的建议！
前言：渝怀铁路自开工以来，在2001年就已经有媒体开始对其东延线路规划进行了报道，当时具体的有怀化—通道—桂林—广州；怀化—柳州—广州等方案，笔者在2001年就产生了怀永广铁路的构想!还专门写了篇文章!后来红网报道在湖南境内，有永州和广东支持铁路过境即笔者所说的怀化—永州--广州铁路和怀化--邵阳--衡阳的铁路,最近又看到了娄衡铁路的建议!还有位叫云山飞鹰的网友对渝厦铁路的建议!对此笔者有不同看法,欢迎各位网友积极讨论!
渝怀铁路是为了西部大开发,打通西南地区最便捷的出海大通道建设的,修渝怀铁路东延—新建怀永广铁路,打通一条直达中国南部最发达的珠三角地区的铁路对促进西部大开发,实施中部崛起,加快泛珠三角地区经济合作都具有十分重大的意义!
从地图上看,重庆--怀化--永州--广州几个城市几乎处在同一条直线上,怀永广铁路和湘黔铁路京广铁路正好构成一个大的直角三角形,缩短怀化到广州的距离400公里左右,形成一条全新的出海大通道!
此方案大大优于怀邵衡铁路,娄衡铁路,这两条铁路都是和湘黔铁路京广铁路构成小三角,缩短的运距有限,对路网的优化作用更是具有局限性!全线修通的渝怀广铁路斜角纵多东西向南北向铁路干线,大大缩短城市地区之间的运输距离,实现点与点之间的直达!和西安南京铁路一样在路网中具有重要的地位!
在实际的运作上,怀邵衡铁路,娄衡铁路只有经过地市的支持,怀永广铁路可以得到广东湖南两省的支持,构成湖广第二铁路动脉,湖南作为西南门户的地位进一步得到巩固!
有网友提出怀邵衡连厦门的渝厦铁路的方案在短期内实施意义不大!因为厦门地区对内地的经济辐射能力远低于以广州为龙头的珠三角,每年春运节前看广东节后看湖南就是明证,单湖南一省就加开35趟往广东的临客,没加开往厦门的临客可以看出,这还不包括大量的图定列车!只有在两岸关系稳定后,厦门的地理经济优势才会真正发挥!
怀邵衡铁路和湘黔线基本平行,两线相距约100公里左右,运输幅地有限,造成运力浪费,怀永广铁路在怀化接焦柳,湘黔,在永州连洛湛,湘桂,在广州接京广与这些铁路斜向相交,辐射的运输空间广阔!
怀永广铁路和怀邵衡铁路都需穿越需峰山脉,以现有的技术,绝不会比西南铁路穿越秦岭难!难度大约相当与渝怀铁路!其余各段除南岭山脉外基本是丘陵盆地!难度小于渝怀铁路
因此笔者认为先期实施怀永广铁路远期实施邵衡联络线是符合经济发展的怀永广铁路路线为怀化--黔城--武冈--新宁--东安--永州--道县--连州--广州!请批评指正!
以上只是我一在外游子对家乡发展建设的建议，希望能引起省里有关部门的重视。同时也期盼怀永广铁路和怀永郴赣铁路能早日实现以造福家乡人民！
本人水平有限，不足之处恳请大家指出，谢谢！
谢谢！！！
网友“渝广铁路”所作的《修建渝广铁路，解决春运顽症！》一文：
修建渝广铁路，解决春运顽症！
作者：曾 伟 (湖南武冈人）ＱＱ３８２５８５７００
摘要：渝广铁路实质上是即将完工的渝怀铁路向广州的延长线，它主要经过重庆、怀化、永州、连州、广州等市，笔者从渝广铁路的必要性和可行性等方面同时结合国家、各省市区当前的相关政策以及国家铁路网规划等方面，综合阐述修建渝广铁路的重要性和紧迫性。笔者的观点仅作抛砖引玉之用，恳请有关部门予以考虑、重视，以促进沿线地区的经济发展，造福铁路沿线及整个西南地区的广大人民！
关键词：渝广铁路 春运 经济 发展 小康 政策 战略
一、修建渝广铁路设想的形成及铁路走向
1、渝广铁路设想的形成：中国的春运顽症是促使笔者形成修建渝广铁路设想的最初动因。造成春运顽症的因素是多方面的，最主要是乘客过多与铁路运输能力有限之间的矛盾，春运期间，乘客主要是由民工流和学生流组成。中国春运的一个重要特征是节前人流由东向西、由南向北，节后则相反。民工主要来源于西南地区和华中地区，尤其是川、渝、黔、湘、鄂、豫、赣等省市，民工的打工地主要集中于东南沿海地区，尤其是珠三角、闽三角、长三角地区。从中国地图上我们可以看到长三角地区有沪杭——浙赣——湘黔线、沪淮线、宁铜线、皖赣线把这一地区与华中地区连接起来，闽三角地区有鹰厦线、来福线、浙赣线把这一地区与华中地区连接起来，珠三角是我国民工的主要打工地，而这一地区的民工主要又来源于西南、华中地区，连接民工输送地与目的地的铁路只有京广、京九两条铁路线，京九铁路基本上能满足沿线民工的南下要求，但值得人深思的是京广铁路远远满足不了华中、西南两大区域的民工运输要求，特别是川、黔、渝以及湘西南地区的民工都要绕道湘黔——京广线、汉丹——京广线，绕了一个很大的圈子，给这些地区的民工、学生大来了很大的麻烦，每年春运期间，京广——湘黔、京广——汉丹线两大铁路沿线滞留旅客的现象特别严重。这一现实迫切需要我们寻找一条铁路捷径来打通西南地区与珠三角地区的通道。笔者沿着这条这种思路在地图上寻思，最后将目光锁定在重庆——怀化——永州——连州——广州这一线，如果能在这条线上修建渝广铁路的话，不仅能从根本上解决春运问题，并且还将对整个西南地区的经济发展发挥巨大的推动作用！
2、笔者设想的渝广铁路的具体走向：重庆市（渝北区--江南--培陵区--彭水县--酉阳县--秀山县）——贵州（松桃县--铜仁市）——怀化市（中方县白马镇--洪江市雪峰镇）——邵阳市（洞口县江口镇、洞口镇、高沙镇--武冈市荆竹镇、水浸坪乡--新宁县马头桥乡、巡田乡）——永州市（东安县鹿马桥镇--冷水滩区岚角山乡--芝山区接履桥镇、菱角塘镇--宁远县中和镇、舜陵镇--蓝山县犁头乡、塔峰镇、草鞋坪）——连州市（三水乡、丰阳铺、东坡镇，市区）——阳山县（浸潭--禾云）——清远市——花都市——广州市。我们可以把这条铁路分为三段，即渝怀段，这一段全长大约480公里，到现在为止已经基本竣工；怀连段，这一段大约420公里，以山区丘陵为主；连广段，全长大约200公里，也是以山区丘陵为主。
二、修建渝广铁路的必要性
渝广铁路可以说是一条民工铁路、民族铁路、民心铁路，它的修建能够解决春运难题，加强民族团结，顺应沿线民心！
1、渝广铁路是一条民工铁路，它的修建能够解决春运顽症。川、渝、湘是民工大省，民工大市，该地区的大量农村剩余劳动力涌向沿海，特别是珠三角地区，所以一到春运，京广铁路异常繁忙，运输压力巨大，如果能修好渝广铁路，则这一问题可以得到解决。川、渝、湘西地区的民工改走渝广线比走湘黔——京广铁路要快捷的多。假如同样从重庆出发走湘黔——京广铁路有2033公里，需要38个小时；而如果走渝广铁路的话，则只有1100公里，最多只要20个小时。无论是从解决春运难题出发还是从节省民工时间考虑，渝广铁路的修建迫在眉睫。从这一点上看，渝广铁路是一条民工铁路，能够有效地解决春运难题！
2、渝广铁路是一条民族铁路。渝广铁路所经地区的渝东南、湘西南、粤北地区是我国苗族、瑶族、侗族、土家族等少数民族的主要居住地区，这里地形以山地丘陵为主，人均耕地面积很少，许多人为了养家糊口，外出打工，打工收入已经成为这些地区经济收入的主要来源。修建渝广铁路能够促进这些地区的经济发展，改变这些地区的封闭落后的局面，能够促进民族的共同繁荣。从这一点上说，渝广铁路是一条民族铁路，能够有效地促进民族地区的经济发展，加强民族团结！
3、渝广铁路是一条民心铁路，它的修建能有效地改变沿线地区的交通落后状况。比如，到现在为止，沿线地区的松桃县、中方县、洪江市、武冈市、新宁县、宁远县、蓝山县等县市的交通被称为“三无交通”（无国道、无铁路、无高速公路）。渝广铁路沿线地区的几千万人民祖祖辈辈都在盼望着铁路从自家家门口穿过，这些地区拥有丰富的自然资源，而这些资源由于交通的闭塞长期以来“养在深闺无人知”。从这一点上说，渝广铁路是一条民心铁路，它的修建可以了却沿线地区几代人未了的夙愿！
三、修建渝广铁路的可行性
渝广铁路主要经过渝东南、湘西南、湘南、粤北等地区，这些地区的地形以丘陵和山地为主，除了雪峰山脉和南岭山脉外，其他地区大都是丘陵地带。现代铁路建筑技术已经完全有能力征服这两大山脉，同时我们可以看到铁路所经地区没有大江大河的阻挡，地质结构稳定，没有地震和火山等自然灾害的危险。渝广铁路的渝（重庆）怀（化）段已经基本完工，而连（州）广（州）段广东省已经表示自己修建，国家只要联合湖南省共同修建怀（化）连（州）段，这一铁路段近420公里，相信很快就可以建成！
四、修建渝广铁路符合国家、省区制定的相关政策。
1、符合中央在两会上的有关政策
① 能有效解决沿线乃至西南地区的三农问题。渝广铁路所经地区是我国经济相对比较落后的地区，该地区人多地少，主要经济收入来源于剩余劳动力的打工所得，第一产业在经济结构中比重占据着主导地位，大大高于全国平均水平，修建渝广铁路能够有效地改善这一地区产业结构，提高第二、第三产业在经济结构中的比重。可以预见渝广铁路修建后，沿线地区会很快形成一条经济开发带，届时该地区的农民就会进入沿线经济发展带，使得该地区农业人口转变为城镇人口，推动城市化进程，同时推动第二、第三产业的发展，最终有效地解决该地区的三农问题；
② 修建渝广铁路，能够缩小沿线地区与中东部地区的差距，该铁路一端是连接属于东部地区的珠三角，另一端是连接属于中西部地区的渝黔湘，铁路两端存在着巨大的经济梯度差，渝广铁路的修建可以促进两端地区人流物流的快速流动，从而形成珠三角利用渝黔湘自然资源和剩余劳动力，渝黔湘吸收珠三角雄厚资本和先进技术的良性互动，这样就有助于渝东南、湘西南、粤西北地区的经济发展，从而达到缩少贫富差距，全面实现小康社会的目标；
③ 符合国家有关中部崛起、西部开发的战略及促进东、中、西部协调发展的政策，从经济意义上看，渝广铁路的渝怀段属于西部、怀连段属于中部、连广段属于东部，连广段经济比较发达，随着产业结构的调整，一大批加工型企业会逐渐转向内陆劳动力廉价的中西部地区，修建渝广铁路正适应了这一经济发展趋势，从而形成东中西互动协调的发展模式！
2、符合广东省提出的泛珠三角9+2发展战略
广东省在最近提出要建立以珠江三角洲为中心，向周边的9个省市（湘、渝、黔、川、滇、桂、琼、赣、闽）以及2个特区（港、澳）为辐射地的泛珠三角发展战略，表现在交通方面，就是要建立以广州为中心向四周发散的交通网络，正在修建的沿海铁路、赣韶铁路正是这个交通网络的组成部分，而广州通向西南个各省市的交通线路迫切需要渝广铁路的出台，渝广铁路的修建可以构成泛珠三角的铁路交通网络，促进这一地区人流物流的流动。推动整个西南地区的经济发展！
3、符合湖南省提出的大湘西开发战略
近来，湖南省委省政府适时地提出开发大湘西战略，而渝广铁路所经地区的怀化市和邵阳市的某些市县正是组成大湘西开发地区的非常重要的部分，渝广铁路的修建与大湘西开发战略二者的实施可以形成合力，从而快速地推动大湘西的发展，加快推进整个湖南的小康进程！
4、符合大西南的出海通道战略
重庆、四川、贵州属于我国的西部地区，受地理条件的制约，交通比较落后，这些地区渴望打通一条快捷的出海通道来实现经济的腾飞，渝广铁路是西南地区通向沿海最便捷的“绿色”通道，它的修建可以把西南地区与沿海地区紧密地联系起来，从而推动西部大开发战略，促进西南地区的经济发展，全面推进西南地区的小康进程！
五、修建渝广铁路能优化铁路网络，缓解铁路压力。
渝广铁路的建成，可以优化我国南方铁路网络，符合国务院近期批准的铁路中长期规划，届时以广州为中心，辐射大半个中国的铁路网络即可形成，从东向西有五大铁路干线疏散各地的人流与物流。
铁路A——沿海铁路，连接北京、天津、青岛、连云港、上海、杭州、福州、厦门、广州等沿海城市，疏散沿海东部省市（京、津、鲁、苏、浙、闽、粤）的人流与物流；
铁路B——京九铁路，连接北京、衡水、阜阳、九江、南昌、赣州、深圳、广州等城市，疏散中东部省市（京、冀、豫、皖、赣、粤）的人流与物流；
铁路C——京广铁路，连接北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等省会城市，疏散中部省市（京、冀、豫、鄂、湘、粤）的人流与物流；
铁路D——渝广铁路，连接成都、重庆、怀化、永州、连州、广州等城市，疏通中西部省市（川、渝、黔、湘、粤）的人流与物流；
铁路E——昆广铁路，连接昆明、南宁、茂名、肇庆、广州等城市，疏散西部省市（滇、桂、粤、琼）的人流与物流。
届时，五条铁路干线将充分地疏通沿线地区的学生流、民工流，有效地解决春运顽症!
六、渝广铁路的规格
渝广铁路作为一条连接中部、东部、西部的快速通道，应该设计为复线铁路，时速可以设计为120千米/小时，同时为了避免重复建设，减少成本，可以开通渝广高速公路的建设项目。目前，渝广铁路的渝怀段作为西部开发的十大标志性工程已经基本竣工，广州省也已经表示同意自己承建连广段（连州——广州），如今只剩下怀连段，我想，在国家和湖南省的重视、关怀下，怀连段的建成指日可待。
最后,由于作者水平能力有限，文中难免会有不妥之处，恳请读者予以指正、修改，我们将不胜感激。同时希望能够得到有关部门的重视，早日规划修建这条满载着人民期望与希望的渝广铁路！
附件3
网友建议：
关于渝怀铁路东延—新建怀永广铁路打通西南最便捷的出海大通道的建议！
前言：渝怀铁路自开工以来，在2001年就已经有媒体开始对其东延线路规划进行了报道，当时具体的有怀化—通道—桂林—广州；怀化—柳州—广州等方案，笔者在2001年就产生了怀永广铁路的构想!还专门写了篇文章!后来红网报道在湖南境内，有永州和广东支持铁路过境即笔者所说的怀化—永州--广州铁路和怀化--邵阳--衡阳的铁路,最近又看到了娄衡铁路的建议!还有位叫云山飞鹰的网友对渝厦铁路的建议!对此笔者有不同看法,欢迎各位网友积极讨论!
渝怀铁路是为了西部大开发,打通西南地区最便捷的出海大通道建设的,修渝怀铁路东延—新建怀永广铁路,打通一条直达中国南部最发达的珠三角地区的铁路对促进西部大开发,实施中部崛起,加快泛珠三角地区经济合作都具有十分重大的意义!
从地图上看,重庆--怀化--永州--广州几个城市几乎处在同一条直线上,怀永广铁路和湘黔铁路京广铁路正好构成一个大的直角三角形,缩短怀化到广州的距离400公里左右,形成一条全新的出海大通道!
此方案大大优于怀邵衡铁路,娄衡铁路,这两条铁路都是和湘黔铁路京广铁路构成小三角,缩短的运距有限,对路网的优化作用更是具有局限性!全线修通的渝怀广铁路斜角纵多东西向南北向铁路干线,大大缩短城市地区之间的运输距离,实现点与点之间的直达!和西安南京铁路一样在路网中具有重要的地位!
在实际的运作上,怀邵衡铁路,娄衡铁路只有经过地市的支持,怀永广铁路可以得到广东湖南两省的支持,构成湖广第二铁路动脉,湖南作为西南门户的地位进一步得到巩固!
有网友提出怀邵衡连厦门的渝厦铁路的方案在短期内实施意义不大!因为厦门地区对内地的经济辐射能力远低于以广州为龙头的珠三角,每年春运节前看广东节后看湖南就是明证,单湖南一省就加开35趟往广东的临客,没加开往厦门的临客可以看出,这还不包括大量的图定列车!只有在两岸关系稳定后,厦门的地理经济优势才会真正发挥!
怀邵衡铁路和湘黔线基本平行,两线相距约100公里左右,运输幅地有限,造成运力浪费,怀永广铁路在怀化接焦柳,湘黔,在永州连洛湛,湘桂,在广州接京广与这些铁路斜向相交,辐射的运输空间广阔!
怀永广铁路和怀邵衡铁路都需穿越需峰山脉,以现有的技术,绝不会比西南铁路穿越秦岭难!难度大约相当与渝怀铁路!其余各段除南岭山脉外基本是丘陵盆地!难度小于渝怀铁路
因此笔者认为先期实施怀永广铁路远期实施邵衡联络线是符合经济发展的怀永广铁路路线为怀化--黔城--武冈--新宁--东安--永州--道县--连州--广州!请批评指正!
